Hiç şüphe yok ki karayolu trafiği en büyük partikül madde kaynaklarından biridir. Bu da solunum ve kardiyovasküler hastalıklara yol açabilir. Bununla birlikte, sıklıkla öne sürüldüğü gibi, kirletici emisyonlardan sorumlu olan sadece içten yanmalı motorlar değildir.
Bir kısmından kesinlikle sorumludurlar, ancak trafik tarafından üretilen ince tozun önemli ölçüde daha büyük kısmı, yolun kendisinden olduğu kadar frenlerin ve lastiklerin aşınmasından da kaynaklanır. Yol yüzeyi aşınması, yol yüzeyinin kalitesine bağlı olarak değişir. Yanmalı motorlardan elektrikli arabalara geçiş aslında partikül madde kirliliğini azaltıyor mu? Sonuçta e-arabaların da lastikleri var ve fren yapması gerekiyor.
Otomotiv ve teknik sektörlere odaklanan pazarlama ve satış uzmanı Werner Hagstotz, “E-arabalar, yanmaya özgü kirletici emisyonlar olmadan çalıştırıldıklarından, sahada ve yolda partikül madde azalmasına kesinlikle katkıda bulunuyor” diyor. e-arabalar, özellikle Almanya’da, enerji üretiminde kömür ve doğal gaz santrallerinin yüksek oranı nedeniyle modern, daha küçük bir dizelden çok daha düşük CO² paylarına sahip değil.
Pil üretimi yüksek miktarda CO² üretir
AB’nin buna rağmen filo tüketimindeki tüm e-arabaları sıfır CO² emisyonu ile belirlemesine daha da şaşırıyor. Profesör, “auto motor und sport” ticaret dergisi tarafından yapılan bir ölçüme atıfta bulunuyor. “VW ID3 için Almanya’da kilometre başına 91,2 gram CO² emisyonu belirlendi. Aynı model, elektriğin çoğunun düşük CO²’li nükleer santrallerden üretildiği Fransa’da yalnızca 11,5 g/km CO² yayar.” Ve örneğin Mercedes-Banz’ın E-Serisi’nin 220 CDI’si gibi modern, daha yüksek sınıf bir dizel otomobili karşılaştırırsanız, VW’den 132 g/km daha fazla CO² yayar, ancak makul bir sürüş tarzıyla bir menzile sahiptir. pil üretiminden kaynaklanan önemli ölçüde daha az emisyonla 1.100 kilometrenin çok üzerinde.
Hagstotz, bu bağlamda, tüm e-arabaların ihtiyaç duyduğu pillerin üretiminin, büyük ölçüde değişen pil boyutuna bağlı olarak, çok yüksek miktarlarda CO² ve diğer kirleticiler ürettiği gerçeğini göz ardı etmenin çok kolay olduğundan şikayet ediyor. araç segmentine göre değişir. “Plug-in hybrid araçlarda 10-15 kWh pil boyutlarından Mercedes EQS 580 SUV’un 108 kWh’ye kadar değişen bir bant genişliği”nden bahsediyor.
İstenmeyen Gerçekler?
Bu bağlamda, özellikle daha büyük pillerin üretiminin, şimdiye kadar çoğunlukla Asya’da, büyük miktarlarda CO² ürettiği, çok su tükettiği ve lityum, nikel, kobalt, manganez ve grafit gibi nadir topraklar gerektirdiği uzun zamandır bilinmektedir. . Bu gerçekleri dikkate alan Alman siyasetçi, kimyager, yönetici ve üniversite hocası Fritz Vahrenholt (SPD) ve Alman jeolog Sebastian Lüning, “İstenmeyen Gerçekler” adlı kitaplarında dizel bir Golf’ün 219.000 kilometreye kadar daha az CO² saldığını kanıtladılar. elektrikli golften daha (Kaynak Vahrenholt/Lüning, İstenmeyen Gerçekler, Münih 2020, sayfa 320).
Otomotiv endüstrisi uzmanı Hagstotz, “Ayrıca elektrikli otomobillerde gereken nadir metallerin miktarı da daha fazla” diyor. Bir elektrikli araba yaklaşık sekiz ila dokuz kilogram lityum içerir ve kobalt miktarı iki haneli kilo aralığındayken, içten yanmalı motorlar için sadece birkaç grama ihtiyaç vardır. Vardığı sonuç: “Almanya’da yerel olarak e-araba kullanımının artmasıyla hava daha iyi hale geliyor, ancak dünyanın başka yerlerinde, yani pillerin üretimi için gerekli ham maddelerin elde edildiği ve pillerin üretildiği yerlerde. bu özellikle Afrika ve Asya’da, ancak önemli ölçüde daha kötü.
Lastik aşınması ve uçuşan parçacık tozu
Marcel Mühlich için frenlerin ve lastiklerin aşınması ile yola atılan partikül tozları ince toz kirliliği açısından en büyük sorun. Auto Club Europa’dan (ACE) teknoloji uzmanı, Aşınma yoluyla daha fazla kirletici üreten elektrikli arabalar veya yanmalı motorlar olsun, “bu sorunla ilgili halihazırda birçok çalışma var ve daha fazlası eklenmeye devam ediyor” diyor. . “Bazıları elektrikli otomobilde daha fazla aşınma üreticisi görüyor, diğerleri ise içten yanmalı motorun daha fazla fren ve lastik tozu ürettiğini söylüyor.” Mühlich, “frenlerin ve lastiklerin birbirinden bağımsız olarak değerlendirilmesi gerektiğine” dikkat çekiyor. Özellikle elektrikli otomobillerde, sürücü tek pedallı sürüş adı verilen yöntemle fren balatalarının ve disklerin aşınması üzerinde büyük bir etkiye sahip olabilir. “Yüksek geri kazanımı seçer ve ileri görüşlü sürersem, elektrik motorunun frenleme işlevi gerçek freni rahatlatır.”
:format(webp)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/madsack/3NOYFYVVVBAQ7AB3DPE6VMH6PQ.jpg)
klima kontrolü
İklim değişikliği hakkında en önemli haberleri ve arka plan bilgilerini içeren bülteni alın – her Cuma yeni.
Hagstotz, ACE uzmanıyla aynı fikirde: “Elektrik motorunun yuvarlanma sırasında geri kazanımı, aracı zaten o kadar yavaşlatıyor ki, şehir trafiğindeki çoğu durumda frene basmak gerekli değil.” Ancak Profesör Hagstotz şunları da sınırlandırıyor: Yanmalı motor üzerindeki bu üstünlük, birkaç yüz kilo ağırlığındaki ve lastik aşınmasını önemli ölçüde artıran piller tarafından geçersiz kılınıyor. Pazarlama uzmanı, “OECD çalışmaları, elektrikli arabaların, daha yüksek ağırlıkları nedeniyle benzer içten yanmalı motorlara göre lastik aşınmasından daha fazla parçacık yaydığını gösteriyor.” E-arabalarda daha yüksek lastik aşınmasının bir başka nedeni de, genellikle sürücüyü muazzam hızlanma avantajından yararlanmaya teşvik eden tasarımı nedeniyle bir elektrik motorunun çok daha yüksek torkudur.
Çözülmesi zor lastik aşınması sorunu
Mühlich, “lastik aşınması sorununu kontrol altına almanın o kadar kolay olmadığını” doğruluyor. Bunu etkilemenin yolları vardır, örneğin lastiklerde doğru hava basıncına sahip olmak, ani hızlanma olmadan dikkatli sürmek, zamanında yaz lastiğinden kış lastiğine geçmek ve tam tersi. Ya da daha kısa bir menzile sahip olan daha küçük bir e-araba için temel karar yoluyla – ama sonuçta lastik endüstrisi burada zorlanır. Ancak, orada bir hedef çatışması var. Teknik uzman, “Güvenlik nedeniyle bir tarafta iyi kavrama, diğer tarafta ilgili kauçuk bileşimi nedeniyle daha fazla aşınma anlamına gelir” diye açıklıyor.
Alman Havacılık ve Uzay Merkezi, lastik aşınmasının kapsülde toplanabilmesi ve daha sonra çıkarılabilmesi için artık tamamen kapsüllenmiş tekerleklere sahip bir gövde geliştirdi. Aşınma oluşturmayan veya fren tozunu toplamayan fren sistemleri gibi bugünün frenleriyle ilgili olarak zaten mümkün olan şeyin lastiklerle uygulanması oldukça zor olabilir. Mühlich gülümseyerek, “Müşteriler muhtemelen otomobillerinin görünümüne, fikrin kendilerine satılması için çok fazla değer veriyorlar,” diyor.
Çözüm olarak sokak temizliği?
Ancak Hagstotz, şüpheli tasarım öğelerine bir alternatif biliyor. Ne de olsa, Alman metropol bölgelerinde ince tozun azaltılmasıyla ilgili yıllarca süren tartışmalar, halihazırda mevcut olan şehir temizlik araçlarıyla sokak yüzeylerinin daha sık ve daha yoğun şekilde temizlenmesinin net bir çözüm sağlayabileceğini göstermiştir. “Ama lütfen trafiğin az olduğu saatlerde.”
Ancak gelecekte sürücüler, Euro 7 standardı 2025’te uygulanacağı için muhtemelen düşkün oldukları bir alışkanlığa veda etmek zorunda kalacaklar. frenlerden ve lastiklerden kaynaklanan emisyonlar – bu, elektrikli araçların da artık bu sınır değerleri karşılaması gerekeceği anlamına gelir.
Bir kısmından kesinlikle sorumludurlar, ancak trafik tarafından üretilen ince tozun önemli ölçüde daha büyük kısmı, yolun kendisinden olduğu kadar frenlerin ve lastiklerin aşınmasından da kaynaklanır. Yol yüzeyi aşınması, yol yüzeyinin kalitesine bağlı olarak değişir. Yanmalı motorlardan elektrikli arabalara geçiş aslında partikül madde kirliliğini azaltıyor mu? Sonuçta e-arabaların da lastikleri var ve fren yapması gerekiyor.
Otomotiv ve teknik sektörlere odaklanan pazarlama ve satış uzmanı Werner Hagstotz, “E-arabalar, yanmaya özgü kirletici emisyonlar olmadan çalıştırıldıklarından, sahada ve yolda partikül madde azalmasına kesinlikle katkıda bulunuyor” diyor. e-arabalar, özellikle Almanya’da, enerji üretiminde kömür ve doğal gaz santrallerinin yüksek oranı nedeniyle modern, daha küçük bir dizelden çok daha düşük CO² paylarına sahip değil.
Pil üretimi yüksek miktarda CO² üretir
AB’nin buna rağmen filo tüketimindeki tüm e-arabaları sıfır CO² emisyonu ile belirlemesine daha da şaşırıyor. Profesör, “auto motor und sport” ticaret dergisi tarafından yapılan bir ölçüme atıfta bulunuyor. “VW ID3 için Almanya’da kilometre başına 91,2 gram CO² emisyonu belirlendi. Aynı model, elektriğin çoğunun düşük CO²’li nükleer santrallerden üretildiği Fransa’da yalnızca 11,5 g/km CO² yayar.” Ve örneğin Mercedes-Banz’ın E-Serisi’nin 220 CDI’si gibi modern, daha yüksek sınıf bir dizel otomobili karşılaştırırsanız, VW’den 132 g/km daha fazla CO² yayar, ancak makul bir sürüş tarzıyla bir menzile sahiptir. pil üretiminden kaynaklanan önemli ölçüde daha az emisyonla 1.100 kilometrenin çok üzerinde.
Hagstotz, bu bağlamda, tüm e-arabaların ihtiyaç duyduğu pillerin üretiminin, büyük ölçüde değişen pil boyutuna bağlı olarak, çok yüksek miktarlarda CO² ve diğer kirleticiler ürettiği gerçeğini göz ardı etmenin çok kolay olduğundan şikayet ediyor. araç segmentine göre değişir. “Plug-in hybrid araçlarda 10-15 kWh pil boyutlarından Mercedes EQS 580 SUV’un 108 kWh’ye kadar değişen bir bant genişliği”nden bahsediyor.
İstenmeyen Gerçekler?
Bu bağlamda, özellikle daha büyük pillerin üretiminin, şimdiye kadar çoğunlukla Asya’da, büyük miktarlarda CO² ürettiği, çok su tükettiği ve lityum, nikel, kobalt, manganez ve grafit gibi nadir topraklar gerektirdiği uzun zamandır bilinmektedir. . Bu gerçekleri dikkate alan Alman siyasetçi, kimyager, yönetici ve üniversite hocası Fritz Vahrenholt (SPD) ve Alman jeolog Sebastian Lüning, “İstenmeyen Gerçekler” adlı kitaplarında dizel bir Golf’ün 219.000 kilometreye kadar daha az CO² saldığını kanıtladılar. elektrikli golften daha (Kaynak Vahrenholt/Lüning, İstenmeyen Gerçekler, Münih 2020, sayfa 320).
Otomotiv endüstrisi uzmanı Hagstotz, “Ayrıca elektrikli otomobillerde gereken nadir metallerin miktarı da daha fazla” diyor. Bir elektrikli araba yaklaşık sekiz ila dokuz kilogram lityum içerir ve kobalt miktarı iki haneli kilo aralığındayken, içten yanmalı motorlar için sadece birkaç grama ihtiyaç vardır. Vardığı sonuç: “Almanya’da yerel olarak e-araba kullanımının artmasıyla hava daha iyi hale geliyor, ancak dünyanın başka yerlerinde, yani pillerin üretimi için gerekli ham maddelerin elde edildiği ve pillerin üretildiği yerlerde. bu özellikle Afrika ve Asya’da, ancak önemli ölçüde daha kötü.
Lastik aşınması ve uçuşan parçacık tozu
Marcel Mühlich için frenlerin ve lastiklerin aşınması ile yola atılan partikül tozları ince toz kirliliği açısından en büyük sorun. Auto Club Europa’dan (ACE) teknoloji uzmanı, Aşınma yoluyla daha fazla kirletici üreten elektrikli arabalar veya yanmalı motorlar olsun, “bu sorunla ilgili halihazırda birçok çalışma var ve daha fazlası eklenmeye devam ediyor” diyor. . “Bazıları elektrikli otomobilde daha fazla aşınma üreticisi görüyor, diğerleri ise içten yanmalı motorun daha fazla fren ve lastik tozu ürettiğini söylüyor.” Mühlich, “frenlerin ve lastiklerin birbirinden bağımsız olarak değerlendirilmesi gerektiğine” dikkat çekiyor. Özellikle elektrikli otomobillerde, sürücü tek pedallı sürüş adı verilen yöntemle fren balatalarının ve disklerin aşınması üzerinde büyük bir etkiye sahip olabilir. “Yüksek geri kazanımı seçer ve ileri görüşlü sürersem, elektrik motorunun frenleme işlevi gerçek freni rahatlatır.”
klima kontrolü
İklim değişikliği hakkında en önemli haberleri ve arka plan bilgilerini içeren bülteni alın – her Cuma yeni.
Hagstotz, ACE uzmanıyla aynı fikirde: “Elektrik motorunun yuvarlanma sırasında geri kazanımı, aracı zaten o kadar yavaşlatıyor ki, şehir trafiğindeki çoğu durumda frene basmak gerekli değil.” Ancak Profesör Hagstotz şunları da sınırlandırıyor: Yanmalı motor üzerindeki bu üstünlük, birkaç yüz kilo ağırlığındaki ve lastik aşınmasını önemli ölçüde artıran piller tarafından geçersiz kılınıyor. Pazarlama uzmanı, “OECD çalışmaları, elektrikli arabaların, daha yüksek ağırlıkları nedeniyle benzer içten yanmalı motorlara göre lastik aşınmasından daha fazla parçacık yaydığını gösteriyor.” E-arabalarda daha yüksek lastik aşınmasının bir başka nedeni de, genellikle sürücüyü muazzam hızlanma avantajından yararlanmaya teşvik eden tasarımı nedeniyle bir elektrik motorunun çok daha yüksek torkudur.
Çözülmesi zor lastik aşınması sorunu
Mühlich, “lastik aşınması sorununu kontrol altına almanın o kadar kolay olmadığını” doğruluyor. Bunu etkilemenin yolları vardır, örneğin lastiklerde doğru hava basıncına sahip olmak, ani hızlanma olmadan dikkatli sürmek, zamanında yaz lastiğinden kış lastiğine geçmek ve tam tersi. Ya da daha kısa bir menzile sahip olan daha küçük bir e-araba için temel karar yoluyla – ama sonuçta lastik endüstrisi burada zorlanır. Ancak, orada bir hedef çatışması var. Teknik uzman, “Güvenlik nedeniyle bir tarafta iyi kavrama, diğer tarafta ilgili kauçuk bileşimi nedeniyle daha fazla aşınma anlamına gelir” diye açıklıyor.
Alman Havacılık ve Uzay Merkezi, lastik aşınmasının kapsülde toplanabilmesi ve daha sonra çıkarılabilmesi için artık tamamen kapsüllenmiş tekerleklere sahip bir gövde geliştirdi. Aşınma oluşturmayan veya fren tozunu toplamayan fren sistemleri gibi bugünün frenleriyle ilgili olarak zaten mümkün olan şeyin lastiklerle uygulanması oldukça zor olabilir. Mühlich gülümseyerek, “Müşteriler muhtemelen otomobillerinin görünümüne, fikrin kendilerine satılması için çok fazla değer veriyorlar,” diyor.
Çözüm olarak sokak temizliği?
Ancak Hagstotz, şüpheli tasarım öğelerine bir alternatif biliyor. Ne de olsa, Alman metropol bölgelerinde ince tozun azaltılmasıyla ilgili yıllarca süren tartışmalar, halihazırda mevcut olan şehir temizlik araçlarıyla sokak yüzeylerinin daha sık ve daha yoğun şekilde temizlenmesinin net bir çözüm sağlayabileceğini göstermiştir. “Ama lütfen trafiğin az olduğu saatlerde.”
Ancak gelecekte sürücüler, Euro 7 standardı 2025’te uygulanacağı için muhtemelen düşkün oldukları bir alışkanlığa veda etmek zorunda kalacaklar. frenlerden ve lastiklerden kaynaklanan emisyonlar – bu, elektrikli araçların da artık bu sınır değerleri karşılaması gerekeceği anlamına gelir.