Sürücüsüz arabalar: Geleceğin trafiği için otomasyon ne anlama geliyor?
Karma trafik: Gelecekte kim otonom olarak veya öyle ya da böyle kendi kendini sürecek?
© Kaynak: Christian Charisius/dpa/dpa-tmn
Az sayıda da olsa, otomatik otomobiller Almanya’da şimdiden yollarda. Gelecekte ibadeti nasıl etkileyecekler? Ve otomatikleştirilmiş sistemler aslında diğer geleneksel arabalarla nasıl uyum sağlıyor?
Garching/ Münih. Dur-kalk trafikte film okumak mı yoksa film izlemek mi? Buna sadece yolcu olarak veya arka koltukta değil, araç uygun teknik donanıma sahipse direksiyon simidinin arkasında da izin verilir. Bu, örneğin Mercedes’in mevcut S-Serisi’nde mümkündür: SAE International organizasyonunun ilgili sınıflandırmasına göre 3. seviyede “yüksek düzeyde otomatik” sürüş yapar.
Bu, sürücünün direksiyon simidini ve sorumluluğu araca devredebileceği, ancak sistemin talep etmesi durumunda kısa sürede yeniden sürüş görevini üstlenebilmesi gerektiği anlamına gelir. BMW, yeni 7 Serisinde Seviye 2+ sunar. Araba kendi kendine hareket eder, ancak direksiyonun arkasındaki bir kişi trafik durumunu izlemekten sorumlu olmaya devam eder.
Otonom sürüş söz konusu olduğunda, bu tür arabalar teknolojik fenerlerdir. Ama yakında hepimiz kendi arabalarımızla mı dolaşacağız? Yoksa giderek daha fazla otonom araba insanlar tarafından kullanılmaya devam ederken bu bir sorun haline mi gelecek?
Seviye 3 araçlar için hızlı ilerleme yok
Münih Teknik Üniversitesi (TUM) Araç Teknolojisi Kürsüsü’nden Profesör Markus Lienkamp, Seviye 3 sürüş asistanlarının yerleşik hale gelmesinin başlangıçta en az bir on yıl daha süreceğini söylüyor. “Sensörler ve kameraların tek başına maliyeti 3.000 ila 4.000 Euro arasında, bir seçenek olarak trafik sıkışıklığı pilotunun satış fiyatı yaklaşık 6.000 Euro. Tamamen ekonomik bir bakış açısıyla, bu önümüzdeki birkaç yıl içinde kompakt ve küçük otomobiller için işe yaramayacak,” diyor Lienkamp.
ADAC’ta aktif araç güvenliği test merkezinin başkanı olan Andreas Rigling, yakın zamanda Seviye 3 araçlarda bir atılım beklemiyor: “Bu yardımcı sistemler yalnızca yaklaşık 130 km/s hızlarda tamamen güvenli bir şekilde çalıştıklarında, bir araç olarak kullanılacaklar. kural ve istisnadan önceki gibi değil.”
Kim daha iyi drift yapar: içten yanmalı motor mu yoksa elektrikli tahrik mi?
Büyük KIA drift mücadelesinde iki sürüş.
© Kaynak: Mhoch4
Teorik olarak, yılın başından bu yana Seviye 3’te 130 km/saate kadar hızlara izin veriliyor, ancak üreticilerin daha yüksek hız için hâlâ onayı yok. Piyasadaki arabalar şu anda otomatik olarak saatte maksimum 60 kilometre hızla gidiyor.
Almanya’da otonom sürüş şimdiye kadar otobanda trafik sıkışıklığı gibi belirli trafik durumlarıyla sınırlıydı. ABD’de bazı eyaletler otonom araçların yollarda çalışmasına izin veriyor.
Bir risk olarak yardım sistemleri
Öte yandan diğer AB ülkeleri, her araçta hala sorumlu bir sürücüye ihtiyaç duyuyor. Rigling’e göre bu, Seviye 2+ tabanlı sistemlerde bir sorun haline gelebilir: Sürücülerin, her zaman tamamen sorumlu olmalarına rağmen, yardımcı sistemlere çok fazla güvenme riski vardır. Ayrıca sürücünün yola bakmaya devam etmesi gerektiğinden gerçek bir avantaj yoktur.
Jan Becker aynı zamanda otonom sürüş konusunda da uzmandır. Stanford Üniversitesi’nde bu konuda ders veriyor ve şirketi Apex.AI ile otomatikleştirilmiş arabalar için işletim yazılımı geliştirdi. Trafik sıkışıklığı asistanını daha çok rahatlatıcı bir özellik olarak görüyor: “Gerçekten gerekli değil.” Bu nedenle, ABS veya ESP’nin aksine, bir yetkili genellikle sistemi reçete etmeyecektir. Bu da hızlı bir şekilde yayılmasına hizmet etmeyecektir.
Karmaşık teknoloji nedeniyle, güçlendirme yalnızca teorik bir seçenek gibi görünmektedir. Profesör Lienkamp, ”Çaba çok fazla” diyor. Mevcut araçları buna göre donatmak teknik olarak mümkündür. Ama umutsuz. Gereksiz “güvenlikle ilgili sistemlerin” direksiyon, frenler ve kontrol üniteleri için sonradan donatılması gerekecektir.
Özel araçlar için neredeyse hiç kullanılmaz
Otonom sürüş zaten özel araçlar için çok büyük bir fayda sağlamıyor gibi görünüyor. Lienkamp şöyle diyor: “Ekonomik açıdan bakıldığında, otonom sürüş robotik araçlar, halk otobüsleri veya kamyonlar için daha mantıklı.” Yani günün birçok saati çalışan ticari araçlar için.
Ancak otomatik araçlar üstün gelse bile, Andreas Rigling bunların muhtemelen hiçbir zaman tamamen özel olmayacağını tahmin ediyor: “Sokaklarda trafik her zaman karışık olacak, eski araçlar yüzünden de olsa.”
Aktif araç güvenliği için ADAC test merkezi başkanı
Profesör Lienkamp’a göre, insan ve makinenin trafik kurallarını farklı yorumlaması temel bir sorun haline gelebilir: “Doğal insan sürüşü genellikle trafik kurallarından sapar.” Bilgisayar kontrollü arabalar bu konuda daha hassastır. Ama aynı zamanda bir avantaj da olabilir: Örneğin, dur-kalk trafikte, bir bilgisayar sistemi boşlukları daha hızlı kapatacak ve böylece trafik sıkışıklığını önleyecektir.
Özerk ve yalnız
Sözde Car-to-X iletişimi daha fazla uyum vaat ediyor. Arabalar ve trafik ışıkları gibi trafik sistemleri birbirleriyle trafik ve yol koşulları hakkında bilgi paylaşabilir. Ve sürücü veya sistemler buna göre tepki verir.
:format(webp)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/madsack/IL3AU76ULBFIFAEO34M2OSK2GY.jpg)
Volkswagen’in yeni kimliği
Volkswagen, yeni ID.7 elektrikli sedanını Las Vegas’taki CES elektronik ticaret fuarında sunuyor. VW’nin neredeyse her şeye güvendiği önceki ID filosunun amiral gemisi olmalı. Wolfsburg’un yeni kimliğine bir bakış.
Ancak her şeyin sorunsuz çalışması ve doğru altyapının oluşturulması yıllar alacaktır. “Otomotiv endüstrisi henüz kendisini herhangi bir standarda bağlamadı. İletişimin daha sonra W-Lan veya 5G üzerinden gerçekleştirilip gerçekleştirilmeyeceğine henüz karar verilmedi,” diye yakınıyor Profesör Lienkamp. Yüksek oranda otomatikleştirilmiş araçlar için, bunun ilk başta bir önemi yok: Araçlarını kullanabileceklerinden emin olmaları gerekiyor. kendi – özerk olarak.
Haberler
Karma trafik: Gelecekte kim otonom olarak veya öyle ya da böyle kendi kendini sürecek?
© Kaynak: Christian Charisius/dpa/dpa-tmn
Az sayıda da olsa, otomatik otomobiller Almanya’da şimdiden yollarda. Gelecekte ibadeti nasıl etkileyecekler? Ve otomatikleştirilmiş sistemler aslında diğer geleneksel arabalarla nasıl uyum sağlıyor?
Garching/ Münih. Dur-kalk trafikte film okumak mı yoksa film izlemek mi? Buna sadece yolcu olarak veya arka koltukta değil, araç uygun teknik donanıma sahipse direksiyon simidinin arkasında da izin verilir. Bu, örneğin Mercedes’in mevcut S-Serisi’nde mümkündür: SAE International organizasyonunun ilgili sınıflandırmasına göre 3. seviyede “yüksek düzeyde otomatik” sürüş yapar.
Bu, sürücünün direksiyon simidini ve sorumluluğu araca devredebileceği, ancak sistemin talep etmesi durumunda kısa sürede yeniden sürüş görevini üstlenebilmesi gerektiği anlamına gelir. BMW, yeni 7 Serisinde Seviye 2+ sunar. Araba kendi kendine hareket eder, ancak direksiyonun arkasındaki bir kişi trafik durumunu izlemekten sorumlu olmaya devam eder.
Otonom sürüş söz konusu olduğunda, bu tür arabalar teknolojik fenerlerdir. Ama yakında hepimiz kendi arabalarımızla mı dolaşacağız? Yoksa giderek daha fazla otonom araba insanlar tarafından kullanılmaya devam ederken bu bir sorun haline mi gelecek?
Seviye 3 araçlar için hızlı ilerleme yok
Münih Teknik Üniversitesi (TUM) Araç Teknolojisi Kürsüsü’nden Profesör Markus Lienkamp, Seviye 3 sürüş asistanlarının yerleşik hale gelmesinin başlangıçta en az bir on yıl daha süreceğini söylüyor. “Sensörler ve kameraların tek başına maliyeti 3.000 ila 4.000 Euro arasında, bir seçenek olarak trafik sıkışıklığı pilotunun satış fiyatı yaklaşık 6.000 Euro. Tamamen ekonomik bir bakış açısıyla, bu önümüzdeki birkaç yıl içinde kompakt ve küçük otomobiller için işe yaramayacak,” diyor Lienkamp.
ADAC’ta aktif araç güvenliği test merkezinin başkanı olan Andreas Rigling, yakın zamanda Seviye 3 araçlarda bir atılım beklemiyor: “Bu yardımcı sistemler yalnızca yaklaşık 130 km/s hızlarda tamamen güvenli bir şekilde çalıştıklarında, bir araç olarak kullanılacaklar. kural ve istisnadan önceki gibi değil.”
Kim daha iyi drift yapar: içten yanmalı motor mu yoksa elektrikli tahrik mi?
Büyük KIA drift mücadelesinde iki sürüş.
© Kaynak: Mhoch4
Teorik olarak, yılın başından bu yana Seviye 3’te 130 km/saate kadar hızlara izin veriliyor, ancak üreticilerin daha yüksek hız için hâlâ onayı yok. Piyasadaki arabalar şu anda otomatik olarak saatte maksimum 60 kilometre hızla gidiyor.
Almanya’da otonom sürüş şimdiye kadar otobanda trafik sıkışıklığı gibi belirli trafik durumlarıyla sınırlıydı. ABD’de bazı eyaletler otonom araçların yollarda çalışmasına izin veriyor.
Bir risk olarak yardım sistemleri
Öte yandan diğer AB ülkeleri, her araçta hala sorumlu bir sürücüye ihtiyaç duyuyor. Rigling’e göre bu, Seviye 2+ tabanlı sistemlerde bir sorun haline gelebilir: Sürücülerin, her zaman tamamen sorumlu olmalarına rağmen, yardımcı sistemlere çok fazla güvenme riski vardır. Ayrıca sürücünün yola bakmaya devam etmesi gerektiğinden gerçek bir avantaj yoktur.
Jan Becker aynı zamanda otonom sürüş konusunda da uzmandır. Stanford Üniversitesi’nde bu konuda ders veriyor ve şirketi Apex.AI ile otomatikleştirilmiş arabalar için işletim yazılımı geliştirdi. Trafik sıkışıklığı asistanını daha çok rahatlatıcı bir özellik olarak görüyor: “Gerçekten gerekli değil.” Bu nedenle, ABS veya ESP’nin aksine, bir yetkili genellikle sistemi reçete etmeyecektir. Bu da hızlı bir şekilde yayılmasına hizmet etmeyecektir.
Karmaşık teknoloji nedeniyle, güçlendirme yalnızca teorik bir seçenek gibi görünmektedir. Profesör Lienkamp, ”Çaba çok fazla” diyor. Mevcut araçları buna göre donatmak teknik olarak mümkündür. Ama umutsuz. Gereksiz “güvenlikle ilgili sistemlerin” direksiyon, frenler ve kontrol üniteleri için sonradan donatılması gerekecektir.
Özel araçlar için neredeyse hiç kullanılmaz
Otonom sürüş zaten özel araçlar için çok büyük bir fayda sağlamıyor gibi görünüyor. Lienkamp şöyle diyor: “Ekonomik açıdan bakıldığında, otonom sürüş robotik araçlar, halk otobüsleri veya kamyonlar için daha mantıklı.” Yani günün birçok saati çalışan ticari araçlar için.
Ancak otomatik araçlar üstün gelse bile, Andreas Rigling bunların muhtemelen hiçbir zaman tamamen özel olmayacağını tahmin ediyor: “Sokaklarda trafik her zaman karışık olacak, eski araçlar yüzünden de olsa.”
Andrey Rigling,
Aktif araç güvenliği için ADAC test merkezi başkanı
Profesör Lienkamp’a göre, insan ve makinenin trafik kurallarını farklı yorumlaması temel bir sorun haline gelebilir: “Doğal insan sürüşü genellikle trafik kurallarından sapar.” Bilgisayar kontrollü arabalar bu konuda daha hassastır. Ama aynı zamanda bir avantaj da olabilir: Örneğin, dur-kalk trafikte, bir bilgisayar sistemi boşlukları daha hızlı kapatacak ve böylece trafik sıkışıklığını önleyecektir.
Özerk ve yalnız
Sözde Car-to-X iletişimi daha fazla uyum vaat ediyor. Arabalar ve trafik ışıkları gibi trafik sistemleri birbirleriyle trafik ve yol koşulları hakkında bilgi paylaşabilir. Ve sürücü veya sistemler buna göre tepki verir.
Volkswagen’in yeni kimliği
Volkswagen, yeni ID.7 elektrikli sedanını Las Vegas’taki CES elektronik ticaret fuarında sunuyor. VW’nin neredeyse her şeye güvendiği önceki ID filosunun amiral gemisi olmalı. Wolfsburg’un yeni kimliğine bir bakış.
Ancak her şeyin sorunsuz çalışması ve doğru altyapının oluşturulması yıllar alacaktır. “Otomotiv endüstrisi henüz kendisini herhangi bir standarda bağlamadı. İletişimin daha sonra W-Lan veya 5G üzerinden gerçekleştirilip gerçekleştirilmeyeceğine henüz karar verilmedi,” diye yakınıyor Profesör Lienkamp. Yüksek oranda otomatikleştirilmiş araçlar için, bunun ilk başta bir önemi yok: Araçlarını kullanabileceklerinden emin olmaları gerekiyor. kendi – özerk olarak.
Haberler