Almanya'nın elektrikli otomobilleri için kullanılan pillerin büyük çoğunluğu Asya'dan gelmeye devam ediyor. Bunun değişmesi gerekiyordu ancak yerli üretim kapasitelerinin gelişimi duraklıyor. Son zamanlarda, birkaç hücre üreticisi iyimser planlarını iptal etmek zorunda kaldı. Zayıf elektrikli otomobil üretimi ve Çin ile yaklaşan ticaret sorunları yaşıyorlar.
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Üç yıl önce, geleceğin potansiyel endüstrisi için işler çok iyi görünüyordu. Uzun çekişmelerden sonra, politikacılar ve otomobil üreticileri Avrupa üretiminin potansiyelini fark ettiler ve saf satın alma stratejisinden vazgeçtiler. 2022'de, dünya çapındaki neredeyse her üç elektrikli otomobilden biri Avrupa'daki bir fabrikadan geldi, ancak pil hücrelerinin yalnızca onda biri burada üretildi. Açık bir orantısızlık. Ve elektrikli otomobil nişten yeni çıkmaya başlıyordu. Uzmanlar, Avrupa'da e-mobilitenin artması nedeniyle pillere olan talebin 2030'a kadar her yıl yüzde 35 artacağını öngördüler.
İklim kontrolü
İklim değişikliğiyle ilgili en önemli haberleri ve arka plan bilgilerini her cuma alın.
Özel alıcılar için finansal teşvik yok
Bunun henüz pek bir işareti yok. Son zamanlarda Almanya ve Avrupa'daki akü üretim endüstrisinden oldukça kötü haberler geldi. Örneğin, yaz başında Çinli üretici SVolt, Brandenburg'daki Lauchhammer'da başlangıçta planlanan fabrikasını iptal etti. Kısa bir süre sonra, Mercedes, Total ve Stellantis'in akü ortak girişimi olan ACC, Kaiserslautern'deki fabrika inşaatının hızını en azından yavaşlatacağını duyurdu. Ve en son olarak, İsveçli şirket Northvolt da etkilendi ve BMW'den bir milyar dolarlık sözleşmeyi kaybetti. Yönetim danışmanlığı şirketi “Berylls by AlixPartners”ın ortağı Timo Kronen, “Akü üreticilerinin şu anki durumunun nedenleri oldukça farklı, ancak ortak bir nedenleri var: birim sayıları ve büyümeyle ilgili ilk coşku. Bu durum önemli ölçüde belirsizleşiyor” diye açıklıyor.
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Fransa ve Belçika gibi ülkelerde yeni tescil sayısında hala güçlü bir büyüme var, ancak kendini lider pazar ilan eden Almanya'da, politikacılar satın alma teşviklerinden aceleyle çekildiğinden beri e-mobilite tamamen geriledi. En son olarak, Alman isteksizliği tüm Avrupa e-otomobil pazarını da beraberinde aşağı çekti ve pazar ilk beş ayda sadece yüzde iki büyüdü. Son yıllardaki çift haneli büyüme çok uzakta. Artık hız görünmüyor: “Hükümet sübvansiyonları gelmezse önümüzdeki bir iki yıl içinde önemli Alman pazarının tekrar büyüdüğünü görmüyoruz. Şu anda özel alıcıların içten yanmalı motorlu bir araç yerine bir e-otomobil satın almaları için hiçbir teşvik yok, ne yazık ki finansal bir teşvik bile yok,” diyor Berylls by AlixPartners'da hacimli otomobil üreticileriyle ilgilenen Ralf Walker. Özellikle bu alanda, günlük kullanıma uygun uygun fiyatlı e-otomobil eksikliği hala var.
Parça tedariki çok hassas olabilir
Elektrikli otomobillere olan zayıf talep, pil üreticileri üzerinde büyük bir etki yaratıyor. Ürünleri için güvenilir alıcılar olmadan kapasite oluşturamıyorlar. Walker, “Bir hücre fabrikası inşa etmek son derece karmaşık ve pahalı. Fabrikanın tam olarak kullanılmasına dair somut bir beklenti olmadan, ekonomik bir perspektif yok,” diyor. Küçük bir fabrika bile 5 ila 7,5 milyar avroya mal oluyor.
Hiçbir elektrikli araba akü olmadan çalışamaz.
Kaynak: ACC
Avrupa'nın kendi pil veya hücre üretimini kurmaktan uzun süre çekinmesinin nedeni de budur. Kendi fabrikalarına çok fazla para yatırmak yerine, güç depolama ünitelerini esnek bir şekilde, tercihen Çin'den satın almayı tercih etti. Şirketin başarısı arttıkça çeşitli nedenlerle sınırlarına ulaşan bir strateji. Çok pratik hususların yanı sıra – piller ideal olarak arabalara yakın üretilmeli – jeopolitik hususlar da rol oynadı. Korona ve Ukrayna'daki savaşın ardından tedarik zinciri sorunları, parça tedarikinin ne kadar savunmasız olabileceğini daha da netleştirdi.
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Çin'in katılımı olmadan pil tedarik zinciri olmaz
Sonuç olarak, çok sayıda şirket kıtada büyük pil fabrikaları duyurdu: Tüm planlar gerçekleşirse, RWTH Aachen'daki bilim insanlarının o zamanlar hesapladığı gibi, 2030'daki yıllık üretim 1.309 gigawatt saat olacak. Ancak henüz pek bir şey olmadı: 2023'ün sonunda, tüm AB'de sadece 186 GWh'nin biraz altındaydı.
Yavaş da olsa, Avrupa pil üretimi kurmanın temel stratejisi Timo Kronen'in bakış açısına göre hâlâ doğru olanıdır: “Bana göre, otomotiv tedarik zincirleri daha bölgesel olma eğiliminde olacak. Bu işe yarayacaktır, ancak kısa vadede değil; zaman alır.” Ancak bugün itibarıyla, çoğu pil tedarik zincirinin bir Çin bileşeni olmadan yapamayacağı anlaşılıyor, diye ekliyor. “Bu bağımlılıktan kurtulmanın bir yolunu bulmak son derece zor olacak.” Asıl sorun, şu anda büyük ölçüde Çin'den gelen temel hammaddeler ve elektrot malzemeleridir. Kaynakları değiştirmek ve işleyen lojistik kurmak birkaç yıl alır ve yeni madenler inşa etmek daha da uzun sürer.
Belirsizlikler yatırımlar için zehirdir
Ralf Walker ayrıca Çin'den kopmanın gerekli olacağına inanıyor. En azından mevcut siyasi gelişmelerin zemininde. “Pil hücresi endüstrisi beş yıl içinde bir yıl önce düşündüğümüzden farklı olacak. Olası tarifeler rol oynayacak, ancak şu anda ortaya çıkan Çin ve ABD arasındaki çeşitli diğer ticaret savaşı benzeri durumlar da rol oynayacak. Durumun tam olarak nasıl gelişeceği, diğer şeylerin yanı sıra, sonbaharda yapılacak ABD seçimlerinin sonucuna bağlı. Sonuç olarak, bazı pazarlar e-mobiliteden tamamen uzaklaşabilir, ancak her şey mutlu bir şekilde de sona erebilir.”
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Ancak belirsizlik yatırımlar için zehirdir. Özellikle aşırı pahalı pil fabrikaları söz konusu olduğunda. Bu, karayolu trafiğinin e-hareketliliği için bir sorun haline gelebilir.
Haberler/SP-X
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Üç yıl önce, geleceğin potansiyel endüstrisi için işler çok iyi görünüyordu. Uzun çekişmelerden sonra, politikacılar ve otomobil üreticileri Avrupa üretiminin potansiyelini fark ettiler ve saf satın alma stratejisinden vazgeçtiler. 2022'de, dünya çapındaki neredeyse her üç elektrikli otomobilden biri Avrupa'daki bir fabrikadan geldi, ancak pil hücrelerinin yalnızca onda biri burada üretildi. Açık bir orantısızlık. Ve elektrikli otomobil nişten yeni çıkmaya başlıyordu. Uzmanlar, Avrupa'da e-mobilitenin artması nedeniyle pillere olan talebin 2030'a kadar her yıl yüzde 35 artacağını öngördüler.
İklim kontrolü
İklim değişikliğiyle ilgili en önemli haberleri ve arka plan bilgilerini her cuma alın.
Özel alıcılar için finansal teşvik yok
Bunun henüz pek bir işareti yok. Son zamanlarda Almanya ve Avrupa'daki akü üretim endüstrisinden oldukça kötü haberler geldi. Örneğin, yaz başında Çinli üretici SVolt, Brandenburg'daki Lauchhammer'da başlangıçta planlanan fabrikasını iptal etti. Kısa bir süre sonra, Mercedes, Total ve Stellantis'in akü ortak girişimi olan ACC, Kaiserslautern'deki fabrika inşaatının hızını en azından yavaşlatacağını duyurdu. Ve en son olarak, İsveçli şirket Northvolt da etkilendi ve BMW'den bir milyar dolarlık sözleşmeyi kaybetti. Yönetim danışmanlığı şirketi “Berylls by AlixPartners”ın ortağı Timo Kronen, “Akü üreticilerinin şu anki durumunun nedenleri oldukça farklı, ancak ortak bir nedenleri var: birim sayıları ve büyümeyle ilgili ilk coşku. Bu durum önemli ölçüde belirsizleşiyor” diye açıklıyor.
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Fransa ve Belçika gibi ülkelerde yeni tescil sayısında hala güçlü bir büyüme var, ancak kendini lider pazar ilan eden Almanya'da, politikacılar satın alma teşviklerinden aceleyle çekildiğinden beri e-mobilite tamamen geriledi. En son olarak, Alman isteksizliği tüm Avrupa e-otomobil pazarını da beraberinde aşağı çekti ve pazar ilk beş ayda sadece yüzde iki büyüdü. Son yıllardaki çift haneli büyüme çok uzakta. Artık hız görünmüyor: “Hükümet sübvansiyonları gelmezse önümüzdeki bir iki yıl içinde önemli Alman pazarının tekrar büyüdüğünü görmüyoruz. Şu anda özel alıcıların içten yanmalı motorlu bir araç yerine bir e-otomobil satın almaları için hiçbir teşvik yok, ne yazık ki finansal bir teşvik bile yok,” diyor Berylls by AlixPartners'da hacimli otomobil üreticileriyle ilgilenen Ralf Walker. Özellikle bu alanda, günlük kullanıma uygun uygun fiyatlı e-otomobil eksikliği hala var.
Parça tedariki çok hassas olabilir
Elektrikli otomobillere olan zayıf talep, pil üreticileri üzerinde büyük bir etki yaratıyor. Ürünleri için güvenilir alıcılar olmadan kapasite oluşturamıyorlar. Walker, “Bir hücre fabrikası inşa etmek son derece karmaşık ve pahalı. Fabrikanın tam olarak kullanılmasına dair somut bir beklenti olmadan, ekonomik bir perspektif yok,” diyor. Küçük bir fabrika bile 5 ila 7,5 milyar avroya mal oluyor.
Hiçbir elektrikli araba akü olmadan çalışamaz.
Kaynak: ACC
Avrupa'nın kendi pil veya hücre üretimini kurmaktan uzun süre çekinmesinin nedeni de budur. Kendi fabrikalarına çok fazla para yatırmak yerine, güç depolama ünitelerini esnek bir şekilde, tercihen Çin'den satın almayı tercih etti. Şirketin başarısı arttıkça çeşitli nedenlerle sınırlarına ulaşan bir strateji. Çok pratik hususların yanı sıra – piller ideal olarak arabalara yakın üretilmeli – jeopolitik hususlar da rol oynadı. Korona ve Ukrayna'daki savaşın ardından tedarik zinciri sorunları, parça tedarikinin ne kadar savunmasız olabileceğini daha da netleştirdi.
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Çin'in katılımı olmadan pil tedarik zinciri olmaz
Sonuç olarak, çok sayıda şirket kıtada büyük pil fabrikaları duyurdu: Tüm planlar gerçekleşirse, RWTH Aachen'daki bilim insanlarının o zamanlar hesapladığı gibi, 2030'daki yıllık üretim 1.309 gigawatt saat olacak. Ancak henüz pek bir şey olmadı: 2023'ün sonunda, tüm AB'de sadece 186 GWh'nin biraz altındaydı.
Yavaş da olsa, Avrupa pil üretimi kurmanın temel stratejisi Timo Kronen'in bakış açısına göre hâlâ doğru olanıdır: “Bana göre, otomotiv tedarik zincirleri daha bölgesel olma eğiliminde olacak. Bu işe yarayacaktır, ancak kısa vadede değil; zaman alır.” Ancak bugün itibarıyla, çoğu pil tedarik zincirinin bir Çin bileşeni olmadan yapamayacağı anlaşılıyor, diye ekliyor. “Bu bağımlılıktan kurtulmanın bir yolunu bulmak son derece zor olacak.” Asıl sorun, şu anda büyük ölçüde Çin'den gelen temel hammaddeler ve elektrot malzemeleridir. Kaynakları değiştirmek ve işleyen lojistik kurmak birkaç yıl alır ve yeni madenler inşa etmek daha da uzun sürer.
Belirsizlikler yatırımlar için zehirdir
Ralf Walker ayrıca Çin'den kopmanın gerekli olacağına inanıyor. En azından mevcut siyasi gelişmelerin zemininde. “Pil hücresi endüstrisi beş yıl içinde bir yıl önce düşündüğümüzden farklı olacak. Olası tarifeler rol oynayacak, ancak şu anda ortaya çıkan Çin ve ABD arasındaki çeşitli diğer ticaret savaşı benzeri durumlar da rol oynayacak. Durumun tam olarak nasıl gelişeceği, diğer şeylerin yanı sıra, sonbaharda yapılacak ABD seçimlerinin sonucuna bağlı. Sonuç olarak, bazı pazarlar e-mobiliteden tamamen uzaklaşabilir, ancak her şey mutlu bir şekilde de sona erebilir.”
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Daha fazlasını okuyun Reklamcılık
Ancak belirsizlik yatırımlar için zehirdir. Özellikle aşırı pahalı pil fabrikaları söz konusu olduğunda. Bu, karayolu trafiğinin e-hareketliliği için bir sorun haline gelebilir.
Haberler/SP-X