Sindelfingen’deki Mercedes fabrikasında sansasyonel dünya prömiyeri: İlk kez iki elektrikli aracın karıştığı kafa kafaya çarpışmaya tanık olduk. Ancak bu, sıkı bir şekilde korunan Mercedes Benz çarpışma testi merkezindeki tek prömiyer değildi.
Mercedes’in kutsal sınav salonlarına girmesine izin verilmeden önce cep telefonları ve kameralar toplanıyor veya lensleri dikkatlice yapıştırılıyor. İzinsiz hiçbir görüntü dış dünyaya sızdırılmamalıdır. Sonuçta bu, iki anlamda operasyonel güvenlikle ilgilidir: test edilen araçların güvenliği ve şirketin kendi güvenlik teknolojisinin ve ölçüm yöntemlerinin korunması.
Denetimin ardından hangar büyüklüğündeki test salonuna geçiyoruz. Burada, örneğin Mercedes-Benz’deki çarpışma testlerinin 60 yılı aşkın geçmişi hakkında çok sayıda bilgi bulunmaktadır; pasif kaza güvenliği, 1958’de iki emniyet mandallı kama pimli kapı kilidiyle başlamıştır. Kaza anında kapıların fırlayarak açılması ve sıkışması önlendi.
O zamandan bu yana tüm üreticiler ve yasal standartlar açısından çok şey yaşandı. Avrupa’da Euro NCAP standardı her şey için güvenlik önlemidir. Sonucu NCAP yıldızlarının verilmesi açısından belirleyici olan önden çarpışma testi için, test aracının 50 kilometre mesafeden çarptığı 1.400 kiloluk bir tampon aracı şart koşuyor.
:format(webp)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/madsack/SUXJXPIWORDNBLHNMVWTSMEM5M.png)
Paha biçilemez
Bültenimiz, her Çarşamba enerji krizi ve enflasyonla ilgili değerli ipuçları ve arka plan bilgileri ile size eşlik ediyor.
Akıllı sürüşten akıllı yolcu korumasına kadar
Mercedes’in test düzenlemesi bu en yüksek Avrupa güvenlik standardını çok aştı. Çünkü arabayı yüzde 50 dengelenmiş bir şekilde arabaya kafa kafaya yerleştirdi ve bireysel hız 56 km/saatti, bu da 112 km/saatlik bir çarpma hızına karşılık geliyordu. Test düzenlemesinde bir ilk daha: Araçların ağırlığı. EQS SUV 450 yaklaşık üç ton, EQA ise 800 kilo daha hafiftir. Her iki aracın da tamamen elektrikli tahriklere sahip olması bir başka yenilikti ve belki de en muhteşemiydi.
Pil, elektrik hatları gibi nasıl davranırdı? Doğal olarak tüm bunlar, araçlar pazara hazır olana kadar birçok kez dahili olarak test edildi. Her yıl yalnızca Sindelfingen’de 900’e kadar araba-araba çarpışma testi ve 1.700 araba-kızak çarpışması gerçekleştiriliyor. Arabaya karşı araba ve toplam kayıptan elde edilebilecek veriler, tek başına kızak testlerinden daha anlamlıdır.
:format(webp)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/madsack/VVYFBYLSIFBCVKI74SEIAQSDPY.jpg)
İki araç birbirine doğru 56 km/saat hızla gidiyor.
© Kaynak: Mercedes Benz AG
Mercedes-Benz Group AG Yönetim Kurulu Üyesi ve Teknolojiden Sorumlu Başkanı Markus Schäfer, Mercedes-Benz’in güvenlik açısından hedefinin açıkça tanımlandığını söylüyor: “2050 yılına kadar hedefimiz: Mercedes-Benz araçlarının karıştığı kazalara son vermek.”
Bunu başarmak için grup, güvenlik önlemlerini akıllı sürüşten akıllı yolcu korumasına kadar dört gruba ayırdı. Birinci aşama sürücü destek sistemlerinden, ikinci aşama olası bir çarpışmaya hazırlıktan, üçüncü aşama kaza sırasında korumadan ve dördüncü aşama ise çarpışma sonrası yardımdan oluşuyor.
Mercedes-Benz, 2050 yılına kadar Mercedes araçlarıyla sıfır kaza hedefine ulaşmak için Avrupa standartlarını aşmak istediğinden, NCAP kriterlerinin ve Dünya Sağlık Örgütü ile Birleşmiş Milletler Bölgesel “Vizyon Sıfır” hedefinin çok ötesine geçiyor. Komisyonlar (2050 yılına kadar trafikte sıfır ölüm).
Araç elektroniğinin ötesinde, bir yandan sürücü bölmesinin ve akünün stabilitesini ve korunmasını, diğer yandan da buruşma bölgesinin gerekli esnekliğini sağlayan çelik ve alüminyum alaşımlarından farklı mukavemet ve esnekliğe sahip malzemelerin seçilmesiyle önlem alınır. el. Bir kaza kaçınılmazsa, tanımlanmış çökme bölgeleri ve modern emniyet sistemleri, yolcuların genellikle şokla veya tehdit edici olmayan yaralanmalarla kurtulduğu anlamına gelir.
Güvenlik cinsiyet meselesi değil
Bunu doğrulamak ve riski en aza indirmek için Mercedes-Benz toplamda yaklaşık 120 maket kullanıyor. Bunlardan bazıları, Avrupa’daki mevcut yasal standartlara uygun oldukları sürece onlarca yıldır kullanılmaktadır. Yakında norm haline gelecek olan yeni nesil, halihazırda Sindelfingen’de test ediliyor. Bunun gibi bir test rakamının maliyeti yaklaşık bir milyondur.
Dummy patronu Hanna Paul, “Mercedes-Benz’de güvenlik ne sürüş meselesi ne de cinsiyet meselesidir” diyor. Sanki bunu kanıtlarcasına atölyelerinde sadece gazeteciler oturmuyor, sandalyelerde mankenler de oturuyor. Yeni yürümeye başlayan çocuklardan on yaşındaki çocuklara, erkeklerden yüzde beşi kadınlara kadar. Resmi teknoloji jargonunda “Hibrit III – %5 kukla” olan ikincisi, şu anda endüstri tarafından kullanılan “standart kadın”dır. Yüzde 5, modelin 1,50 metre boyunda ve 49 kilo civarında bir kadına denk geldiği anlamına geliyor. Dünya çapındaki kadınların yalnızca yüzde 5’i istatistiksel olarak daha küçük veya daha hafiftir. Bu yüzde beşlik model Mercedes’te kullanılıyor. Test rakamı sözde beşinci yüzdelik dilime aittir. On iki aylık bir çocuğu temsil eden yeni yürümeye başlayan bir kuklanın yüksekliği onuncu yüzdelik dilimdedir, bu da yalnızca yüzde 10’unun daha küçük olduğu anlamına gelir.
İki elektrikli araçla ilk halka açık çarpışma testi
Sindelfingen’deki Mercedes-Benz’de muhteşem test. İlk kez iki elektrikli otomobil arasındaki canlı çarpışma testi basına gösterildi.
© Kaynak: Mercedes-Benz
Test sırasında EQA’da yüzde iki beş kadın oturuyordu; EQS, yaklaşık 78 kilo ağırlığında orta boylu bir erkeğe karşılık gelen bir erkek “Hybrid III – %50 kukla” tarafından kontrol ediliyordu. Atölye sırasında rengarenk kıyafetleriyle insan gibi görünen kuklalar, Hanna Paul’un açıkladığı gibi “insan oyuncak bebekleri değil, ölçüm aletleridir”. Ölçüm ekipmanı tasarlanırken kukla cinsiyetlerin ağırlığı ve boyu gerçek insan verilerinden elde edilir. Kadın mankeni kadın anatomisine uygun olarak tasarlanmıştır.
Test sırasındaki cehennem gürültüsü, test alanındaki 100.000 lüks parlak ışık ve diğer olası tehlike kaynakları hakkında gerekli bilgilendirmenin ardından dev salondaki kurşun geçirmez camın arkasındaki ziyaretçi balkonuna geçiyoruz. Görüntü, gövde altı fotoğraflarını çekmek için orada bulunan cam bir dairenin ortasındaki kırmızı çizgiye odaklanıyor. Sonra başlıyor. Teknisyenler sahayı terk ediyor. Eşit olmayan iki araç, halatlarla çekilerek araç başına tam olarak 56 km/saat hıza ulaşıyor. Çarpma alanını aydınlatan parlak ışık dışında her yer zifiri karanlıktır.
:format(webp)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/madsack/65UJLLG2K5BVPNKDP6XGGZ5KOE.JPG)
Sessiz tanıklar: Sindelfingen’deki Mercedes-Benz test merkezindeki mankenler.
© Kaynak: Mercedes Benz/K. Çovikov
İç kısımlar bozulmadan kalır
Turuncuya boyanmış araçlar (test rengi, yalnızca siyah beyaz kameraların olduğu ve turuncunun en iyi kontrastı sunduğu bir dönemden geliyor) birbirlerine doğru ilerliyor. Sonra inanılmaz derecede şiddetli bir patlama. Metal ve plastik parçalar metrelerce hızla döner, EQS biraz daha sola kayar, daha hafif olan EQA tamamen pistin dışına çıkar ve çarpışma noktasından çok uzakta durur, ön ucu tamamen tahrip olur ve sol ön tekerlek yırtılır. . Soğutma sıvısı sızdırıyor, yanık gibi kokuyor.
Fabrika itfaiyesi akülerin aşırı ısınmasını kontrol ettikten sonra teknisyenler yüksek gerilim kablolarının istendiği gibi otomatik olarak kapanıp kapanmadığını kontrol ediyor. Daha sonra enkazlara gidebiliriz.
Yıkılan arabalara ilk bakış pek de iyiye işaret değil. İki aracın içindeki yangın kokusu meşrudur; hava yastıklarını tetikleyen pirotekniklerden geliyor. Ancak yolcu hücrelerine daha yakından bakıldığında her iki iç mekanın da tamamen sağlam kaldığı görülüyor. Çarpışmanın ardından otomatik acil durum çağrısı her iki test aracında da tetiklendi ve dörtlü flaşörler açıktı.
Bu kaza durumunda, ağır hasar gören araçların ömrünün son aşaması yaklaşık iki hafta sürecek. Bu süre zarfında teknisyenler enkazı değerlendirecek. Kazanılan bilgi daha sonra, Sindelfingen’de yılda yaklaşık 1.800 çarpışma testinin tamamında olduğu gibi, grubun kendi kaza araştırmalarına ve yeni güvenlik teknolojilerinin daha da geliştirilmesine aktarılıyor.
Ama en önemlisi işin sonunda geliyor: Mahkûmlar nasıl? Mercedes-Benz AG Araç Güvenliği Direktörü Paul Dick, her şeyi açıkça ifade ediyor: “Kullanılan dört kadın ve erkek manken, bu son derece ciddi kazada biyomekanik sınır değerlerine uydu.” Bu da ciddi bir yaralanmanın yaşanmayacağının neredeyse kesin olduğu anlamına geliyor. Burada da yüksek teknolojili oyuncak bebeklerden elde edilen veriler titizlikle değerlendiriliyor ve bazen test oyuncak bebeklerini optimize etmek için kukla üreticilere de gönderiliyor.
Her şey yine yolunda gitti. Ancak bu deneyimden sonra kalbimiz hala boğazımızda atıyor.
Mercedes’in kutsal sınav salonlarına girmesine izin verilmeden önce cep telefonları ve kameralar toplanıyor veya lensleri dikkatlice yapıştırılıyor. İzinsiz hiçbir görüntü dış dünyaya sızdırılmamalıdır. Sonuçta bu, iki anlamda operasyonel güvenlikle ilgilidir: test edilen araçların güvenliği ve şirketin kendi güvenlik teknolojisinin ve ölçüm yöntemlerinin korunması.
Denetimin ardından hangar büyüklüğündeki test salonuna geçiyoruz. Burada, örneğin Mercedes-Benz’deki çarpışma testlerinin 60 yılı aşkın geçmişi hakkında çok sayıda bilgi bulunmaktadır; pasif kaza güvenliği, 1958’de iki emniyet mandallı kama pimli kapı kilidiyle başlamıştır. Kaza anında kapıların fırlayarak açılması ve sıkışması önlendi.
O zamandan bu yana tüm üreticiler ve yasal standartlar açısından çok şey yaşandı. Avrupa’da Euro NCAP standardı her şey için güvenlik önlemidir. Sonucu NCAP yıldızlarının verilmesi açısından belirleyici olan önden çarpışma testi için, test aracının 50 kilometre mesafeden çarptığı 1.400 kiloluk bir tampon aracı şart koşuyor.
Paha biçilemez
Bültenimiz, her Çarşamba enerji krizi ve enflasyonla ilgili değerli ipuçları ve arka plan bilgileri ile size eşlik ediyor.
Akıllı sürüşten akıllı yolcu korumasına kadar
Mercedes’in test düzenlemesi bu en yüksek Avrupa güvenlik standardını çok aştı. Çünkü arabayı yüzde 50 dengelenmiş bir şekilde arabaya kafa kafaya yerleştirdi ve bireysel hız 56 km/saatti, bu da 112 km/saatlik bir çarpma hızına karşılık geliyordu. Test düzenlemesinde bir ilk daha: Araçların ağırlığı. EQS SUV 450 yaklaşık üç ton, EQA ise 800 kilo daha hafiftir. Her iki aracın da tamamen elektrikli tahriklere sahip olması bir başka yenilikti ve belki de en muhteşemiydi.
Pil, elektrik hatları gibi nasıl davranırdı? Doğal olarak tüm bunlar, araçlar pazara hazır olana kadar birçok kez dahili olarak test edildi. Her yıl yalnızca Sindelfingen’de 900’e kadar araba-araba çarpışma testi ve 1.700 araba-kızak çarpışması gerçekleştiriliyor. Arabaya karşı araba ve toplam kayıptan elde edilebilecek veriler, tek başına kızak testlerinden daha anlamlıdır.
İki araç birbirine doğru 56 km/saat hızla gidiyor.
© Kaynak: Mercedes Benz AG
Mercedes-Benz Group AG Yönetim Kurulu Üyesi ve Teknolojiden Sorumlu Başkanı Markus Schäfer, Mercedes-Benz’in güvenlik açısından hedefinin açıkça tanımlandığını söylüyor: “2050 yılına kadar hedefimiz: Mercedes-Benz araçlarının karıştığı kazalara son vermek.”
Bunu başarmak için grup, güvenlik önlemlerini akıllı sürüşten akıllı yolcu korumasına kadar dört gruba ayırdı. Birinci aşama sürücü destek sistemlerinden, ikinci aşama olası bir çarpışmaya hazırlıktan, üçüncü aşama kaza sırasında korumadan ve dördüncü aşama ise çarpışma sonrası yardımdan oluşuyor.
Mercedes-Benz, 2050 yılına kadar Mercedes araçlarıyla sıfır kaza hedefine ulaşmak için Avrupa standartlarını aşmak istediğinden, NCAP kriterlerinin ve Dünya Sağlık Örgütü ile Birleşmiş Milletler Bölgesel “Vizyon Sıfır” hedefinin çok ötesine geçiyor. Komisyonlar (2050 yılına kadar trafikte sıfır ölüm).
Araç elektroniğinin ötesinde, bir yandan sürücü bölmesinin ve akünün stabilitesini ve korunmasını, diğer yandan da buruşma bölgesinin gerekli esnekliğini sağlayan çelik ve alüminyum alaşımlarından farklı mukavemet ve esnekliğe sahip malzemelerin seçilmesiyle önlem alınır. el. Bir kaza kaçınılmazsa, tanımlanmış çökme bölgeleri ve modern emniyet sistemleri, yolcuların genellikle şokla veya tehdit edici olmayan yaralanmalarla kurtulduğu anlamına gelir.
Güvenlik cinsiyet meselesi değil
Bunu doğrulamak ve riski en aza indirmek için Mercedes-Benz toplamda yaklaşık 120 maket kullanıyor. Bunlardan bazıları, Avrupa’daki mevcut yasal standartlara uygun oldukları sürece onlarca yıldır kullanılmaktadır. Yakında norm haline gelecek olan yeni nesil, halihazırda Sindelfingen’de test ediliyor. Bunun gibi bir test rakamının maliyeti yaklaşık bir milyondur.
Dummy patronu Hanna Paul, “Mercedes-Benz’de güvenlik ne sürüş meselesi ne de cinsiyet meselesidir” diyor. Sanki bunu kanıtlarcasına atölyelerinde sadece gazeteciler oturmuyor, sandalyelerde mankenler de oturuyor. Yeni yürümeye başlayan çocuklardan on yaşındaki çocuklara, erkeklerden yüzde beşi kadınlara kadar. Resmi teknoloji jargonunda “Hibrit III – %5 kukla” olan ikincisi, şu anda endüstri tarafından kullanılan “standart kadın”dır. Yüzde 5, modelin 1,50 metre boyunda ve 49 kilo civarında bir kadına denk geldiği anlamına geliyor. Dünya çapındaki kadınların yalnızca yüzde 5’i istatistiksel olarak daha küçük veya daha hafiftir. Bu yüzde beşlik model Mercedes’te kullanılıyor. Test rakamı sözde beşinci yüzdelik dilime aittir. On iki aylık bir çocuğu temsil eden yeni yürümeye başlayan bir kuklanın yüksekliği onuncu yüzdelik dilimdedir, bu da yalnızca yüzde 10’unun daha küçük olduğu anlamına gelir.
İki elektrikli araçla ilk halka açık çarpışma testi
Sindelfingen’deki Mercedes-Benz’de muhteşem test. İlk kez iki elektrikli otomobil arasındaki canlı çarpışma testi basına gösterildi.
© Kaynak: Mercedes-Benz
Test sırasında EQA’da yüzde iki beş kadın oturuyordu; EQS, yaklaşık 78 kilo ağırlığında orta boylu bir erkeğe karşılık gelen bir erkek “Hybrid III – %50 kukla” tarafından kontrol ediliyordu. Atölye sırasında rengarenk kıyafetleriyle insan gibi görünen kuklalar, Hanna Paul’un açıkladığı gibi “insan oyuncak bebekleri değil, ölçüm aletleridir”. Ölçüm ekipmanı tasarlanırken kukla cinsiyetlerin ağırlığı ve boyu gerçek insan verilerinden elde edilir. Kadın mankeni kadın anatomisine uygun olarak tasarlanmıştır.
Test sırasındaki cehennem gürültüsü, test alanındaki 100.000 lüks parlak ışık ve diğer olası tehlike kaynakları hakkında gerekli bilgilendirmenin ardından dev salondaki kurşun geçirmez camın arkasındaki ziyaretçi balkonuna geçiyoruz. Görüntü, gövde altı fotoğraflarını çekmek için orada bulunan cam bir dairenin ortasındaki kırmızı çizgiye odaklanıyor. Sonra başlıyor. Teknisyenler sahayı terk ediyor. Eşit olmayan iki araç, halatlarla çekilerek araç başına tam olarak 56 km/saat hıza ulaşıyor. Çarpma alanını aydınlatan parlak ışık dışında her yer zifiri karanlıktır.
Sessiz tanıklar: Sindelfingen’deki Mercedes-Benz test merkezindeki mankenler.
© Kaynak: Mercedes Benz/K. Çovikov
İç kısımlar bozulmadan kalır
Turuncuya boyanmış araçlar (test rengi, yalnızca siyah beyaz kameraların olduğu ve turuncunun en iyi kontrastı sunduğu bir dönemden geliyor) birbirlerine doğru ilerliyor. Sonra inanılmaz derecede şiddetli bir patlama. Metal ve plastik parçalar metrelerce hızla döner, EQS biraz daha sola kayar, daha hafif olan EQA tamamen pistin dışına çıkar ve çarpışma noktasından çok uzakta durur, ön ucu tamamen tahrip olur ve sol ön tekerlek yırtılır. . Soğutma sıvısı sızdırıyor, yanık gibi kokuyor.
Fabrika itfaiyesi akülerin aşırı ısınmasını kontrol ettikten sonra teknisyenler yüksek gerilim kablolarının istendiği gibi otomatik olarak kapanıp kapanmadığını kontrol ediyor. Daha sonra enkazlara gidebiliriz.
Yıkılan arabalara ilk bakış pek de iyiye işaret değil. İki aracın içindeki yangın kokusu meşrudur; hava yastıklarını tetikleyen pirotekniklerden geliyor. Ancak yolcu hücrelerine daha yakından bakıldığında her iki iç mekanın da tamamen sağlam kaldığı görülüyor. Çarpışmanın ardından otomatik acil durum çağrısı her iki test aracında da tetiklendi ve dörtlü flaşörler açıktı.
Bu kaza durumunda, ağır hasar gören araçların ömrünün son aşaması yaklaşık iki hafta sürecek. Bu süre zarfında teknisyenler enkazı değerlendirecek. Kazanılan bilgi daha sonra, Sindelfingen’de yılda yaklaşık 1.800 çarpışma testinin tamamında olduğu gibi, grubun kendi kaza araştırmalarına ve yeni güvenlik teknolojilerinin daha da geliştirilmesine aktarılıyor.
Ama en önemlisi işin sonunda geliyor: Mahkûmlar nasıl? Mercedes-Benz AG Araç Güvenliği Direktörü Paul Dick, her şeyi açıkça ifade ediyor: “Kullanılan dört kadın ve erkek manken, bu son derece ciddi kazada biyomekanik sınır değerlerine uydu.” Bu da ciddi bir yaralanmanın yaşanmayacağının neredeyse kesin olduğu anlamına geliyor. Burada da yüksek teknolojili oyuncak bebeklerden elde edilen veriler titizlikle değerlendiriliyor ve bazen test oyuncak bebeklerini optimize etmek için kukla üreticilere de gönderiliyor.
Her şey yine yolunda gitti. Ancak bu deneyimden sonra kalbimiz hala boğazımızda atıyor.